Заключение.

Источники.

Приходилось ли вам летать? Многие из нас, утвердительно ответят на этот вопрос. В наше время, пассажирские авиаперелеты давно перестали быть экзотикой. А лично пилотировать какой-нибудь летательный аппарат? Ответ - "Да" дадут лишь единицы. Тем не менее, сейчас это стало доступно, как никогда!

Те, кто знаком с авиацией не понаслышке, знают, что сейчас наступил переломный момент, на подобии появления массового автомобиля Генри Форда сто лет назад. Настало время легких и недорогих летательных аппаратов, способных стать персональным транспортом. Многочасовые пробки в современных городах давно уже стали нормой, наземный транспорт достиг пика своей насыщенности. Но выход есть! Спасти нас от всепланетной пробки могут сверхлегкие летательные аппараты - автожиры!

История автожиров начинает свой отсчет с того времени, когда молодой изобретатель из Испании Хуан де ла Сиерва в 1919 году претерпев серию неудач в испытании самолетов-бомбардировщиков, всерьез задумался о создании летательного аппарата, который бы не сваливался в штопор при отказе двигателя. Не зная с чего начать строить автожир, он внимательно изучил явления авторотации. Хуану де ла Сиерве пришла в голову гениальная мысль заменить крыло самолета на самовращающийся винт. Так, впервые появился самолет со срезанными крыльями и тянущим пропеллером, к фюзеляжу которого был прикреплен несущий винт, вращающийся под действием встречных потоков воздуха. Несколько лет испанскому авиаконструктору пришлось усердно трудиться над совершенствованием модели, прежде чем 10 января 1923 года полноразмерный автожир совершил свой первый полет. Хуан де ла Сиерва продолжал начатое дело и уже в декабре 1924 года испанскому пилоту Хоакину Лориге удалось, управляя автожиром пролететь 10 км по воздуху и благополучно приземлиться на другой площадке аэродрома. Это был настоящий прорыв в истории винтокрылой авиации. В дальнейшем, именно наработки Сиервы проложили путь к созданию вертолета. Позаимствованные у автожира эффект авторотации и шарнирная подвеска лопастей не позволяли машине стремительно падать при отключенном двигателе.

В СССР в 1929 году советскими инженерами Камовым и Скржинским был создан первый винтокрылый аппарат КАСКР-1, который позднее получил название «вертолет». Внешне автожир имел сходство с ранней моделью Сиерва С-8 Мк-III. При разработке был использован двигатель М-2 в 120 л.с. и фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. Крылья сделали подносными, а шасси переделали под очень широкую колею. На четырехгранной пирамиде был установлен несущий винт, лопасти которого имели горизонтальные и вертикальные шарниры, соединенные между собой тросами с грузами, что позволяло демпфировать колебания в плоскости вращения. Лопасти автожира не имели ограничителей снизу и в состоянии покоя держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху.

Николай Кириллович Скржинский Николай Ильич Камов

Автожир КАСКР-1

После этого на протяжении десяти лет в СССР было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ в основном теми же инженерами, которые работали над вертолетами.

В отличие от вертолётов автожир зависит от двигателя намного меньше благодаря тому, что ротор – «большой винт сверху» – играет в его конструкции роль крыла, а не движителя. Если для вертолёта авторотация – аварийный режим и возможное спасение, то для автожира – штатный режим полёта, и отказ двигателя не смертелен. Случись он – аппарат просто спланирует. При перегреве двигатель можно выключить и, пока не остынет, лететь на авторотации, чего не позволяют вертолёты, у которых размер ротора относительно планера заметно меньше. Единственный способ совершить авиапроисшествие на правильно спроектированном автожире – грубое нарушение правил полёта и эксплуатации, и совсем уж «кавалерийские» взлёт или посадка.

Многие автожиры оснащены предварительной раскруткой ротора. В этом случае ротор раскручивается до начала разбега автожира (через передачу от маршевого двигателя или от отдельного привода). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину взлётного разбега автожира, а при встречном ветре взлёт происходит почти «с места».

Ротор, вал и двигатель автожира VPM M-16

Широкий диапазон скоростей (25-200 км/час).

Летно-технические характеристики автожиров Calidus 09 MTO Sport

Длина автожира, м 5,08 4,80

Емкость топливного бака, л 34 (68) 45 (90)

Двигатель Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S

Летные данные

V макс., км/час 240

V крейс., км/час 210

Автодельталёт "ЖУК-42"

Модель: Учебный прогулочный автодельталёт "ЖУК-42"

Вместимость 2 человека

АВТОЖИР , летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором в отличие от самолета подъемная сила создается с помощью вращающегося на вертикальной оси винта-ротора. За все время полета ротор вращается свободно от встречного потока воздуха. Поступательное перемещение получается с помощью мотора с обычным для самолета пропеллером. Основные части автожира за исключением ротора, т. е. его фюзеляж, шасси, оперение и управление, мало чем отличаются от самолетных. На фиг. 1 дана схема автожира А-4, где а - мотор, б - винт, в - механический запуск ротора, г - втулка ротора, д - лопасти ротора, е - междулопастные расчалки, ж - поддерживающие расчалки, з - киль, и - руль поворота, к - руль высоты, л - стабилизатор, м - крыло с элероном, н - шасси. При косой обдувке винта окружная скорость допасти, идущей по движению, складывается со скоростью полета, а скорость лопасти, идущей против движения, равняется разности этих скоростей. Благодаря возникающей при этом разнице в подъемных силах лопастей, находящихся в различных угловых положениях, появляется поперечный момент, стремящийся опрокинуть винт. Этот момент возникает на всех винтах, имеющих жесткое крепление лопастей ко втулке (большинство геликоптерных винтов). У автожира для ликвидации этого момента лопасти ротора прикреплены ко втулке шарнирно т. о., что они могут под действием внешних сил свободно взмахивать вверх и вниз около шарнира с горизонтальной осью.

Для уничтожения напряжений в лонжероне лопасти от изгиба в плоскости вращения в крепление лопасти ко втулке введен еще шарнир с вертикальной осью, относительно которого лопасть может свободно повертываться в плоскости вращения. В каждый данный момент при полете лопасти устанавливаются по равнодействующей подъемных и центробежных сил. Шарнирное крепление лопастей исключает также возникновение на роторе жироскопических моментов. Небольшое крыло автожира берет на себя на малых скоростях 7-8%, а на больших до 30% общей подъемной силы. Основным его назначением является нести на себе элероны, с помощью которых осуществляется поперечное управление аппаратом. Новейшие автожиры, у которых в отличие от изображенного на фиг. 1 управление осуществляется не обычными для самолета органами, а наклонением в продольном и поперечном направлении оси вращения ротора (т. н. непосредственное управление), совсем не имеют крыла.

История . Автожир был изобретен испанским инженером Жуаном де-ла Сиерва в 1920 г. Основной идеей изобретателей было создать летательный аппарат, для которого не была бы страшна потеря скорости и следующий за ней штопор. Им было построено несколько неудачных аппаратов, роторы некоторых имели разное число лопастей и конструкций, пока в 1923 г. не было введено шарнирное крепление лопастей ротора ко втулке, обеспечившее успешные полеты автожира. Построив еще ряд автожиров, Сиерва в 1928 г. на автожир С-8 совершил перелет из Парижа в Лондон и круговой перелет по Англии. В конце 1928 г. компанией Сиерва был построен автожир С-19 М- II имевший приспособление для раскрутки ротора перед полетом, требовавший в предыдущих конструкциях длительной рулежки перед разбегом. Это приспособление состояло в особом устройстве бипланного хвостового оперения. При отклонении вверх руля и стабилизатора образуется коробка - «дефлектор», отражающая отбрасываемую винтом струю вверх на лопасти ротора. Следующая машина С-19 M-IV имеет уже механический запуск ротора перед взлетом от мотора, в дальнейшем целиком вытеснивший дефлекторный. К 1933 г., т. е. за 10 лет существования, было построено 130 автожиров, которые налетали около 30000 час., перевезя десятки тыс. пассажиров и покрыв более 4000000 км. В 1933 г. компанией Сиерва построен и испытан бескрылый двухместный автожир с непосредственным управлением С-30, который в 1934 году строился заводом де-Хавиланд (Англия) серийно под маркой С-30Р (фиг. 2). В Советском Союзе первый автожир был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским на средства Осоавиахима. Этот аппарат с мотором «Титан» 230 л. с. совершил ряд удачных полетов, показав скорость до 110 км/ч на высоте 450 м.

После ряда теоретических и экспериментальных работ в 1931 г. ЦАГИ был построен автожир 2-ЭА, показавший данные, не уступающие заграничным: максимальная скорость 160 км/ч, минимальная - 55 км/ч, потолок 4200 м. В конце 1932 г. Отделом особых конструкций ЦАГИ был выпущен двухместный автожир А-4 с мотором М-26 300 л. с., который в 1933 г. выпускался небольшой серией (фиг. 3).

В том же году был выпущен двухместный автожир А-6 с мотором 100 л. с., имеющий свободнонесущий З-лопастный ротор. Автожир А-6 очень портативен, крылья его и ротор легко складываются (фиг. 4).

Этот автожир, как и А-4, снабжен механическим запуском и тормозом ротора. В 1933 г. выпущены автожиры А-7 с мотором 100 л. с. и А-8 - экспериментальный аппарат с мотором 100 л. с., имеющий кроме обычных органов управления еще и управление с помощью наклона головки ротора. Ниже мы приводим конструктивные данные наиболее характерных автожиров (см. таблицу).

Конструкция автожира . На фиг. 5, А, Б, В даны основные детали автожира С-30; на фиг. 5, А дан вид автожира, где а - вал запуска, б - бензиновый бак, в - муфта и редуктор, г - дроссель, д - совместное выключение запуска и тормозного колеса, е - замок ручки управления, ж и з - регулировка поперечного и продольного управлений, и - колесный тормоз, включение и тормоз ротора, к - регулировка угла заклинения; на фиг. 5, Б изображена управляемая втулка, где а и б - вертикальный и горизонтальный шарниры лопасти, в - ручка управления, г и д - пружины продольной и поперечной регулировки, е - зубчатое колесо, ж - управление тормозом, з - поперечный шарнир, и - втулка механического запуска, к - валик механического запуска, л - фрикционный демпфер; на фиг. 5, В показаны: муфта включения а, редуктор б, включающий валик в, пружина включения г и рычаг включения д.

Лопасти ротора (фиг. 5, А) имеют обычно трубчатый лонжерон из хромомолибденовой закаленной стали с надетыми на него деревянными или металлическими нервюрами. Передняя кромка обшита фанерой или дюралем, задняя образуется металлическим стрингером. Сверху лопасти обшиваются полотном и лакируются. В Англии делаются также лопасти сплошные из легкого дерева «бальза», причем лонжероны остаются в виде трубы. Лопасти расчаленного ротора (фиг. 1) поддерживаются при стоянке на земле с помощью тросов, крепящихся к пилону, установленному на втулке, имея при этом угол свеса вниз 5-7°. Между собой они связаны «межлопастными тросами», включающими в себя резиновые амортизаторы и прикрепленными к лопастям с помощью фрикционных демпферов.

Межлопастные тросы имеют назначение обеспечить равномерную раздачу крутящего момента на все лопасти при механическом запуске и других неустановившихся режимах работы. В отличие от расчаленного ротора свободнонесущий ротор (фиг. 5) [напр. А-6 (фиг. 4), С-30Р (фиг. 2)] не имеет поддерживающих тросов, которые заменены ограничителем у корня лопасти, а также межлопастных тросов, замененных фрикционными л или иными демпферами у вертикального шарнира а , ограничивающими и смягчающими движения лопастей в плоскости вращения (фиг. 5, Б). Надлежащая работа этих демпферов, а также положение вертикального шарнира относительно оси вращения играют очень большую роль в обеспечении плавной работы ротора. Благодаря шарнирному креплению основной действующей на лопасть силой является центробежная сила (примерно в 10 раз превышающая подъемную силу лопасти), которая и является расчетной для нервюр и стрингеров. Расчетным для лонжеронов лопасти является случай изгиба при падении и ударе об ограничитель после случайного поддува ветром на земле и случай кручения от инерционных сил в полете. Недостаточная жесткость лопасти на кручение кроме нежелательного увеличения угла закручивания вызывает вибрации и биение ротора в полете. Для обеспечения плавной работы ротора необходимо соблюдение полного подобия в расположении массы не только вдоль, но и поперек лопастей. Втулка ротора, вращающаяся на прикрепленной к кабану оси, имеет уши с шариковыми или обычными подшипниками , куда вставляются пальцы горизонтальных шарниров наконечников лопастей. Втулка имеет обычно два радиальных и один опорный подшипник, несущие на себе всю нагрузку. Материал втулки - высококачественная сталь. На фиг. 6 изображена втулка советского автожира А-7, а на фиг. 5, Б - управляемая втулка автожира С-30Р.

Последняя имеет 2 взаимно перпендикулярных шарнира а и б, относительно которых она может поворачиваться. Положение втулки при нейтральном положении ручки управления в регулируется специальными пружинами г и д , которые также облегчают и упрощают управление аппаратом. Схема управления показана на фиг. 7.

Шасси имеют широкую колею для придания аппарату большей устойчивости против поддува боковым ветром при посадке. Применяются масляная амортизация с большим ходом (120-150 мм) и баллонные колеса. Угол выноса шасси, особенно у автожиров с непосредственным управлением, очень велик (до 30°). Посадочный угол желателен не меньше 13°. Костыль, воспринимающий при крутой посадке большие нагрузки, выполняется обычно в виде колеса на стойке с масляной амортизацией. Для улучшения маневренности на земле, что важно в условиях неподготовленных посадочных площадок, он делается управляемым.

Оперение . Благодаря наличию ротора вертикальное оперение автожира имеет малую высоту, а вместе с тем и небольшую эффективность в смысле устойчивости пути. Этот вопрос решается часто постановкой маленьких боковых килей на стабилизатор или же установкой бипланного вертикального оперения. Горизонтальное оперение автожира отличается от самолетного лишь процентным соотношением между рулями и общей площадью оперения. Для автожира этот процент доходит до 55. У бескрылого автожира общая площадь горизонтального оперения несколько больше для создания достаточной поперечной статической устойчивости.

Крыло . Площадь его подбирается из условий постоянства оборотов ротора в полете и не должна превосходить 0,8 от действительной площади лопастей. В целях обеспечения надлежащей продольной устойчивости автожира крыло должно иметь центровку в пределах 25-85% средней аэродинамической хорды. Отгибы на концах крыльев (фиг. 1), служившие для увеличения поперечной статической устойчивости и противодействия боковому скольжению, на последних автожирах устранены, причем их действие компенсировано увеличением поперечного V крыльев до 8-10°. Стреловидность крыла назад в плане, выгодная конструктивно, м. б. полезна из соображений продольной и поперечной устойчивости. Все остальные агрегаты автожира (фюзеляж, винтомоторная группа) ничем существенно не отличаются от таковых у самолета.

Аэродинамика . На всех режимах полета обороты ротора остаются почти постоянными (для обычных конструкций 150- 160 об/мин.). Благодаря вращению ротора даже при больших углах атаки его, измеряемых между потоком и плоскостью, перпендикулярной к оси вращения, сечения лопастей работают на малых углах атаки. Отношение поступательной скорости к окружной скорости конца лопасти λ меняется от 0 при вертикальном спуске до значения 0,5-0,7 при максимальных скоростях. Так. обр. даже при максимальной скорости полета внешняя половина лопасти, движущейся назад, находится в условиях нормального обтекания. Устанавливаясь в каждый данный момент по равнодействующей всех сил, лопасти совершают маховое движение относительно оси горизонтального шарнира. Описываемый лопастями конус, так называемый «тюльпан», симметричен лишь при вертикальном спуске. При поступательном движении автожира несимметрия скоростей в плоскости вращения (у лопасти, которая идет по движению аппарата, относительная скорость больше, чем у идущей против движения) вызывает несимметрию сил. Ось конуса наклоняется назад и в сторону. Т. о. полная аэродинамическая реакция ротора имеет 3 компонента: тягу, направленную по оси вращения, продольную силу, перпендикулярную к ней и лежащую в направлении движения, и боковую силу, направленную в сторону лопасти, идущей вперед. Для компенсации этой последней в конструкциях автожиров ось ротора наклоняется несколько в противоположную сторону (на 1-2,5°). Для выявления причины авторотации ротора рассмотрим силы, действующие на элемент лопасти (фиг. 8) при вертикальном спуске автожира.

Истинная скорость, подходящая к элементу под углом атаки α, является равнодействующей окружной скорости и скорости протекания воздуха сквозь диск ротора. Полная аэродинамическая реакция R, как известно, будет отклонена назад от перпендикуляра к истинной скорости на угол γ = агс tg (Q/P) т. е. на угол обратного качества профиля. Как видим из фиг. 8, сила R при проектировании на ось вращения дает силу Р 1 - элементарную тягу, а в плоскости вращения - силу L, которая вызывает вращение лопасти носком вперед. Установившееся вращение имеется тогда, когда сила R направлена по оси вращения. Однако при установившейся авторотации ротора, это положение имеется только в одном сечении лопасти, находящемся примерно на 2R/3. На сечениях внутренней части лопасти равнодействующая наклонена вперед и создает крутящий момент, который поглощается внешней частью лопасти, где равнодействующая отклонена назад. Если находящийся в состоянии установившейся авторотации элемент притормозить, то благодаря уменьшению окружной скорости угол атаки возрастает, равнодействующая наклонится вперед, и возникает компонент, восстанавливающий вращение. Точно так же при ускорении вращения возникает затормаживающая сила, восстанавливающая состояние установившейся авторотации. Угол установки лопасти определяет собой угол атаки данного профиля для условий установившейся авторотации. Авторотация возможна лишь при узком диапазоне положительных углов установки лопасти, верхнее теоретическое значение которого для профиля Геттинген 429 Ɵ = 7°. На фиг. 9 изображена аэродинамическая характеристика ротора; для сравнения нанесена характеристика крыла.

Все коэффициенты для ротора отнесены не к действительной площади лопастей, а к площади ометаемого ими диска. Между тем мы видим, что максимальное значение коэффициента подъемной силы С у ротора близко к таковому для крыла. Если же С у отнесем к действительной площади лопастей, то его максимальное значение будет в 8-10 раз больше, чем таковое у крыла. Ротор не имеет режима срыва, наступающего у крыла при углах атаки 15-17° и обусловливающего штопор. Коэффициент суммарной силы ротора с увеличением угла атаки постоянно возрастает. Переходя на большие углы атаки (20-30°), автожир спокойно переходит в крутое снижение с малой скоростью.

Максимальное качество ротора около 8-10 (в зависимости от угла установки и коэффициента заполнения k, т. е. отношения действительной площади лопастей к ометаемой площади), причем качество прямо пропорционально первому и обратно пропорционально второму. Максимальное качество приходится на малые углы атаки, а, следовательно, и на малые значения С у, т. е. на условия максимальной скорости (фиг. 10).

При размахе крыла, равном диаметру ротора, мощности, затрачиваемые на преодоление индуктивного сопротивления того и другого, а также на вредное сопротивление автожира и самолета, могут считаться равными. Мощность же, затрачиваемая на преодоление профильного сопротивления крыла, как известно, пропорциональна кубу скорости (N p = C p ϱSV 3), а на преодоление профильного сопротивления ротора благодаря почти полному постоянству числа его оборотов на всех скоростях - только первой степени скорости. Т. о. надо полагать, что при небольшой нагрузке на лошадиную силу мотора, т. е. при скоростном аппарате, автожир при равном весе и мощности мотора будет иметь большую максимальную скорость, чем самолет. Это положение иллюстрируют приведенные на фиг. 11. кривые Пэно автожира и самолета.

Летные характеристики автожира вытекают из его аэродинамических характеристик: высокий коэффициент подъемной силы делает возможным горизонтальный полет с очень малыми скоростями порядка 30-40 км/ч., в то же время автожир при небольшой нагрузке на 1 л. с. не уступает самолету в максимальной скорости. Диапазон скоростей автожира достигает значений 5-6 вместо 2,5-3 для самолета. Возможна очень крутая траектория снижения вплоть до вертикального спуска, скорость которого, замеренная в летных испытаниях, составляет 10 м/сек. Кроме того, автожир имеет возможность планировать полого, по самолетному. При соответствующей раскрутке ротора перед стартом автожир имеет очень короткий разбег (порядка 25-40 м и меньше), разбег автожира С-30 с непосредственным управлением равен 11 м. Это условие вместе с возможностью посадки без пробега чрезвычайно сокращает размеры потребного аэродрома, позволяя автожиру работать в условиях неподготовленных посадочных площадок. Так как качество ротора ниже качества крыла, автожир обладает худшей (примерно на 15%) скороподъемностью и более низким потолком, чем самолет. Однако в угле взлета он не уступает, а иногда и превосходит самолет, т. к. у автожира скорость по траектории значительно меньше. Безопасность автожира характеризуется гл. обр. невозможностью штопора, отсутствием явления потери скорости, нулевой посадочной скоростью. В неспокойном воздухе он более устойчив, чем самолет, благодаря инерции вращающихся лопастей. Управление автожиром проще управления самолета; это качество особенно ярко проявляется у бескрылого автожира с непосредственным управлением. Хорошая маневренность автожира определяется гл. образом широким диапазоном скоростей, более плавной передачей перегрузки на корпус и малым моментом инерции аппарата относительно вертикальной оси. Необходимо отметить, что все специфические характеристики автожира нашли свое наиболее яркое выражение в автожире с непосредственным управлением. Этот последний имеет: более короткий разбег за счет увеличения угла атаки ротора при подрыве; большую безопасность от опрокидывания боковым ветром при посадке благодаря возможности быстро погасить подъемную силу ротора, соответственно наклонив его; полную управляемость на малых скоростях, где обычное самолетное управление мало эффективно; возможность чисто вертикального спуска, доступного обычному автожиру далеко не при всякой центровке, и целый ряд других преимуществ. Именно этому типу автожиров принадлежит будущее.

Применение . Не конкурируя с самолетом во всех областях применения, автожир найдет себе целый ряд новых областей, недоступных обыкновенному самолету. Широкий диапазон скоростей и исключительные взлетно-посадочные качества позволяют автожирам хорошо работать в условиях сильно пересеченной местности. Возможность посадки на пахоту, взлета с небольшой лужайки, простота в управлении сделают его ценным аппаратом для исполкомовской авиации. Для аэрофотосъемки автожир открывает новые перспективы благодаря возможности полета на малых скоростях. Он м. б. также с успехом использован для аэросева и борьбы с вредителями сельского хозяйства. В США автожиры используются для борьбы с лесными пожарами, для туризма и для несения полицейской службы. Военное применение автожиров также имеет весьма широкие перспективы: замена автожирами змейковых аэростатов для наблюдения и корректировки стрельбы, для целей сопровождения самолетов и ближней разведки, для сопровождения военных судов и борьбы с подводными лодками. Помимо этого, имеется вероятная возможность применения автожира как скоростной и маневренной машины в роли истребителя.

Автожир - это серьёзная покупка. Но она доставляет массу положительных эмоций. Мы бы хотели, чтобы начало нашего общения тоже стало для Вас приятным и интересным. Поэтому по Вашему запросу вышлем персональное предложение со скидкой.

АвтоГиро Руссланд - это эксклюзивный дистрибьютор в России мирового лидера по производству гиропланов – AutoGyro (Германия) . Мы осуществляем лицензионное изготовление автожиров , продажу автожиров , их техническое обслуживание и ремонт . В нашем Авиацентре лучшие пилоты-инструкторы России помогут Вам без труда пройти обучение полетам на автожире .

Авиационные конструкторы и инженеры AutoGyro открыли заново почти забытую технологию и применили в своих разработках. Встречный ветер приводит в движение ротор автожира (несущий винт), который создает подъемную силу и заставляет гироплан подниматься в воздух. После первых экспериментов появилась четкая цель – серийное производство автожиров . От скромных экспериментов к более смелым решениям. Идея развивалась с упорством и была воплощена в чертежи автожира благодаря настойчивости, терпению и тщательному отбору. Разработчики внимательно изучили все возможности, не забывая о главной цели – создание лучшего автожира в мире.

Чтобы понять суть и философию этого летательного аппарата, недостаточно просто изучить характеристики автожира, или просто сказать, что автожир лучше любых других представителей класса малой авиации. Вы можете долго вчитываться в цифры: масса, скорость, потолок, длина разбега и пробега – все это может быть познавательно, но не даст Вам ни малейшего понятия о самых главных преимуществах гироплана . Но достаточно выполнить один пробный полет , как Вы почувствуете всю прелесть и грациозность этого немецкого автожира . Вам покажется, что даже птицы не могут чувствовать такой комфорт в полете. В умелых руках автожир поистине ведет себя как высокоточный инструмент, послушный, легко управляемый, дающий безошибочный результат и никаких неожиданностей. Абсолютная предсказуемость и безопасность даже при сильном ветре . Пилотируя гироплан , не ощущаешь никаких усилий и дискомфорта от управления. А возможность спокойно взлетать с обычных проселочных дорог, выполнять посадки с выключенным двигателем и приземляться без пробега на неподготовленную площадку убедит Вас в абсолютной надежности и безопасности гироплана.

Автожир – это один из самых безопасных и надежных летательных аппаратов в мире. Автожир лучше , чем самолет или вертолет. Гиропланы АвтоГиро разработаны в полном соответсвии с требованиями немецких стандартов качества и норм летной годности . Они производятся серийно в Германии и сертифицированы по европейским стандартам. Наши автожиры - это высочайшее немецкое качество. Мы предоставляем полную гарантию на 1 год или 100 ч. налета. Больше нет необходимости искать КИТ наборы автожиров и не нужно делать автожир своими руками . Вы можете купить автожир в Москве или у одного из наших официальных дилеров . Лучшие автожиры России здесь. Испытайте автожир ! Почувствуйте абсолютную свободу! Решите сами - какой автожир лучше .

Основные особенности автожира

• высокая надежность автожира получена за счет того, что аппарат спроектирован, испытан и сертифицирован в соответствии с проектными техническими требованиями для сверхлёгких автожиров Германии ;
• автожир идеально подходит для выполнения полетов днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов;
• автожир - это сверхлегкое воздушное судно, с открытой или закрытой кабиной;
• расположение экипажа автожира - тандем (друг за другом) или side-by-side (рядное расположение).

Управление автожиром

• управление автожиром и управление двигателем автожира спаренное (с обоих кресел);
• высокая безопасность гироплана достигается тем, что подъемную силу создает самовращающийся от набегающего потока воздуха ротор автожира (несущий винт). По этой причине автожир имеет еще одно название - вертоплан . Но в отличие от вертолета, ротор автожира во время полета не связан (не сцеплен) с двигателем; При отказе двигателя ротор постоянно остается в режиме авторотации (самопроизвольного вращения), что всегда обеспечивает в полете сохранение подъемной силы;
• полужёсткая наклонная система ротора автожира (несущего винта) качающегося типа, состоит из двух высокопрочных алюминиевых лопастей (профиль изготовлен методом экструзии), балочной втулки ротора и узла подвески ротора; Лопасти имеют анодированное защитное покрытие; На странице запчастей можно ознакомиться с информацией - как и где купить ротор автожира ;
• важное преимущество автожира – вибрация в полете легко устраняется за счет балансировки ротора с помощью балансировочных грузов;
• простота управления автожиром достигается за счет пневматической системы триммера, который снимает усилия с ручки управления в полете;

Винт автожира

• воздушный винт автожира (пропеллер) от лучших мировых производителей (WOODCOMP – Чехия, IVOProp – США, НТС – Германия) создает силу тяги;
• 3-лопастной толкающий винт может быть постоянного шага и изменяемого шага в полете;
• лопасти винта могут быть выполнены из стеклопластика, дерева, или комбинированная конструкция (композит + дерево);

Конструкция автожира

• большая естественная устойчивость автожира реализована благодаря несущей конструкции автожира , которая состоит из трубчатых рам квадратного профиля из нержавеющей стали, сваренных в среде инертного газа, а также кронштейнов лазерной резки;
• фюзеляж автожира с двумя сидениями и хвостовое оперение изготовлены из стеклопластика (частично из углепластика);
• комфорт и защиту пилота и пассажира от воздушного потока обеспечивают большие ветровые стёкла, изготовленные из ударопрочного поликарбоната (Makrolon);
• конструкция стабилизатора с рулём направления выполнена из стеклопластика (в определённых случаях – из углепластика);
• основные стойки шасси закреплены на композитной рессоре, оснащены тормозными колесами с управляемыми гидравлическими дисковыми тормозами;
• носовая стойка шасси с гидравлическими дисковыми тормозами управляется педалями для разворотов на земле;
• в полете педали управляют рулем направления;

Топливная система автожира

• благодаря большому объему топлива автожир может преодолевать значительные расстояния;
• два топливных бака гироплана имеют ёмкость от 70 до 100 л (в зависимости от модели);
• баки изготовлены из полиэтилена и оснащены линией суфлирования и сливным клапаном;

Топливная система гироплана состоит из одного или двух топливных баков, одной заправочной горловины, топливопроводов и линий суфлирования, системы индикации количества топлива и сливного клапана. Заправочная горловина находится по левому борту автожира (Калидус и Кавалон). Для открытия крышки заправочной горловины поднимите створку, затем поверните её и вытяните. Закрытие крышки производится обратным способом. Данная крышка присоединена к летательному аппарату предохранительным тросом. В качестве опции имеется возможность установки крышки топливного бака гироплана , закрывающейся на ключ (Калидус и Кавалон).

Основной топливный бак автожира Калидус смонтирован слева в закабинном отсеке (под задним сиденьем на автожире МТО Спорт) и имеет ёмкость 39 литров. Уровень топлива можно проверить по прозрачной смотровой панели с маркировкой, а также по указателю количества топлива в кабине.

В качестве опции на Калидусе может быть смонтирован дополнительный топливный бак ёмкостью 36 литров по правому борту (под задним правом сиденьем на автожире МТО Спорт). В этом случае оба топливных бака сообщаются посредством соединительной линии, обеспечивающей одинаковый уровень топлива в баках. Для дозаправки обоих баков рекомендуется подавать топливо медленно и позволять уровням топлива выравниваться, поскольку скорость прохождения топлива по соединительной трубке ограничена.

Топливные баки автожира вентилируются с помощью линии суфлирования, расположенной над баками и выходящей сзади мачты. Топливные шланги изготовлены из резины, усиленной сеткой.

В качестве опции могут быть установлены датчики аварийного остатка топлива . Как только в баке остаётся не более 5 литров вырабатываемого остатка топлива, загорается сигнальная лампа “LOW FUEL” (“Аварийный остаток топлива ”).

Версия топливной системы зависит от модели двигателя (Rotax 912 ULS или 914 UL).

Электрическая система автожира

• электросистема автожира напряжением 12 В постоянного тока надежно обеспечивает питание всех электропотребителей автожира, включая обогрев одежды экипажа (костюма, перчаток, брюк), что создает комфортные условия для пилотирования в зимний период;

Приборная панель автожира

• в базовой комплектации автожир оснащен стандартной приборной панелью;
• стандартная приборная панель включает все приборы, необходимые для выполнения полёта – указатель оборотов двигателя, указатель оборотов ротора, высотомер барометрический, компас, указатель приборной скорости, указатели давления масла, температуры масла, температуры головок цилиндров, счётчик часов наработки двигателя, топливомер, радиостанция и др.;
• имеется опционная возможность устанавливать приборную панель под «подвижную карту» и «стеклянную кабину»;

Двигатель автожира

• низкие затраты эксплуатации автожира достигаются, в том числе, благодаря использованию самого массового в мире малой авиации двигателя ROTAX;
• важное преимущество автожира – посадка без двигателя отличается простотой и является штатным режимом.

Летно-технические характеристики автожиров

Двигатель автожира

Автожиры из Германии оснащены двигателями производства Компании Bombardier Rotax GmbH (Австрия). На российский рынок поставляются две модели двигателей - ROTAX 912 и ROTAX 914. Поршневые двигатели автожиров рассчитаны на работу как на авиационном, так и на автомобильном бензине с октановым числом не ниже 95.

• конфигурация 2, вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага;
• четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, с искровым зажиганием, с центральным распредвалом нижнего расположения, с приводом клапанов через толкатели и рычаги;
• с турбонагнеталем и электронным блоком управления наддувом – TCU (только для 914 UL);
• жидкостное охлаждение головок цилиндров;
• воздушное охлаждение цилиндров;
• система смазки принудительная с сухим картером;
• дублированная электронная система зажигания с конденсаторным разрядом;
• два карбюратора постоянного разряжения;
• механический топливный насос (только для 912 ULS);
• два электрических топливных насоса, 12 В (только для 914 UL);
• электрический стартер (12 В, 0.7 кВт);
• интегрированный генератор переменного тока с внешним регулятором выпрямителем (12 В, 20 A постоянного тока);

Технические характеристики двигателя автожира

	Характеристики двигателя автожира	Ротакс 912 ULS	Ротакс 914 UL
	Мощность двигателя, л.с. (кВт)
	взлетный режим
	макс. продолжительный режим
	Крутящий момент (взлетный режим), Нм
	Обороты двигателя, об/мин
	взлетный режим
	макс. продолжительный режим
	холостой ход	минимум 1400	минимум 1400
	Диаметр поршня, мм
	Ход поршня
	Рабочий объем, см
	Степень сжатия		9: 1Воздушный винт автожира Летно-технические характеристики воздушного винта автожира Характеристики воздушного винта Woodcomp (Чехия) Ivoprop Corp. (США) AutoGyro (Германия) Количество лопастей Материал лопаток стеклопластик композит + дерево стеклопластик стеклопластик Тип воздушного винта толкающий толкающий толкающий Максимальные обороты в полете, об/мин Регулировка шага Полеты с инструктором на автожире Авиацентра: 12 000 руб/час; полеты без инструктора на автожире Авиацентра: 9 000 руб/час; полеты с инструктором на автожире Клиента: 9 000 руб/час. Регламентное ТО первые 25 ч. налета работы по ТО МТО Спорт: 775,90€ расходные материалы: 178,25€ Регламентное ТО каждые 100 ч. налета или 1 год работы по ТО МТО Спорт: 775,90 € работы по ТО Кавалон и Калидус: 808,50€ расходные материалы: 178,25€ Текущее Техобслуживание автожира В процессе эксплуатации автожира требуется периодически выполнять смазку шарнира наклона системы ротора (каждые 5 часов, при необходимости), а также смазку соединительной втулки привода механизма предварительной раскрутки ротора (при необходимости). шприцеватель (S.WZ06): 104,8 € смазка «Лагермейстер» (S.VB6007): 15,00 € Базирование на аэродроме «Воскресенск» для Вашего удобства хранение автожира в охраняемом и отапливаемом ангаре: 10 000 руб/мес. Автожир в лизинг Впервые в России открыта финансовая программа «Автожиры в лизинг». Лизинг гиропланов для физических и юридических лиц. В рамках программы «Автожиры в лизинг» Компания «АвтоГиро Руссланд» совместно с «Солид-Лизинг» (http://solid-leasing.ru/) предлагает гирокоптеры европейского производства Кавалон, Калидус и МТО Спорт. Лизинг гироплановна самых выгодных условиях для физических и юридических лиц с индивидуальным графиком платежей. Новый финансовый продукт предоставляет возможность оплачивать автожир в течение нескольких лет, что позволит существенно оптимизировать Ваши расходы. При этом часть расходов будет компенсирована за счет ускоренной амортизации, отнесения финансовых выплат по лизингу гироплана на расходы, а также включения в стоимость лизинга расходов, связанных с регистрацией, сертификацией и страхования автожира. Условия программы «Автожиры в лизинг»: Стоимость единицы техники – от 3 500 000 руб. Авансовый платеж – от 30%. Срок лизинга гироплана – от 6 до 36 месяцев. График лизинговых платежей – индивидуальный. Преимущества программы «Автожиры в лизинг»: минимальный комплект документов; экспресс-процедура принятия решения (1 день на рассмотрение сделки); сопровождение сделки на всех этапах; предоставление калькулятора для оперативного расчета; возможность выбора графика платежей в зависимости от особенностей, потребностей и финансового планирования Вашего бизнеса; страхование автожира (предмета лизинга) в страховой компании с высоким рейтингом надежности; финансовые расходы по лизингу не учитываются как обязательства, что позволяет поддерживать инвестиционную привлекательность и оптимальную структуру баланса Вашей компании; минимизация Ваших рисков за счет оформления права собственности и регистрации автожира на ООО «Солид-Лизинг» на весь период программы финансирования; возможность возмещения НДС со всей суммы лизинговых платежей. Автожир «КАСКР» был первым отечественным винтокрылым аппаратом, поднявшимся в воздух. С него началось советское автожиростроение, ставшее технической школой для последующего развития вертолетов. Следующим летательным аппаратом Н.И. Камова стал автожир, получивший шифр А-7. Его разработка была начата в 1931 году в секции особых конструкций ЦАГИ. В этой уникальной машине были воплощены как идеи использования автожира, так и новые конструктивные решения. А-7 разрабатывался в первую очередь для использования в военных целях, по техническому заданию ВВС РККА в качестве корректировщика артиллерийского огня, связной машины и ближнего разведчика. Предусматривалось также его использование с кораблей ВМФ. Для начала давайте разберемся, что такое автожир. Необычное какое то слово, да? На самом деле ничего странного в этом слове нет. Просто оно имеет нерусское происхождение и образовано от греческих слов αύτός - сам и γύρος - круг. Название автожир чаще применяется в России. На западе более распространены названия гироплан, гирокоптер иротаплан Но, вообщем-то, все эти названия достаточно близки и характеризуют принцип полета или точнее будет сказать принцип, с помощью которого этот интересный аппарат успешно держится в воздухе. Это принцип авторотации. Вы о нем наверное знаете применительно к вертолету. Но для вертолета авторотация – режим аварийный. Вертолет может только снижаться на этом режиме с целью совершить по возможности безопасную посадку. А для автожира - это основной (и единственно возможный) режим полета. Способный летать самостоятельно автожир кроме свободного несущего винта имеет двигатель с толкающим или тянущим винтом, который обеспечивает аппарату горизонтальную тягу. При движении вперед как раз и создается встречный воздушный поток, обтекающий несущий винт определенным образом и заставляющий его авторотировать, то есть вращаться, создавая при этом подъемную силу. И именно поэтому зависать на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или же подниматься строго вертикально подобно вертолету автожир, увы, не может. Считается, таким образом, что автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. Для того, чтобы держаться в воздухе ему нужно движение вперед, но саму подъемную силу создает несущий винт, подобный вертолетному (только без двигателя). Картина обтекания несущего винта у этих аппаратов отличается. Если у вертолета встречный воздушный поток поступает сверху, то у автожира снизу. Плоскость вращения винта при горизонтальном полете у автожира наклонена назад (у вертолета вперед). Картина обтекания лопастей при этом следующая…. Как уже было неоднократно (:-)) сказано при обтекании лопасти (или для простоты ее единичного профиля) образуется аэродинамическая сила, которую можно разложить на силу подъемную (нужную нам) и силу сопротивления (которая, конечно, мешает). Углы атаки (установки лопастей) для существования устойчивой авторотации должны быть в примерном диапазоне 0° - 6° градусов. В этом диапазоне полная аэродинамическая сила немного наклонена к плоскости вращения лопасти, и ее проекция на эту плоскость как раз и дает нам силу F, которая действует на лопасть, заставляя ее двигаться (вращаться). То есть винт сохраняет устойчивое вращение, создавая при этом подъемную силу, удерживающую аппарат в воздухе. Из рисунка видно, что чем меньше сопротивление Х, тем больше сила F, вращающая лопасть. То есть поверхность лопасти для хорошего результата должна быть достаточно чистой, или говоря аэродинамическим языком ламинарной А-7 - крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом. Фюзеляж представлял собой ферменную конструкцию и имел две отдельные кабины, для летчика и наблюдателя. С целью улучшения обзора и углов обстрела задней нижней полусферы хвостовая часть фюзеляжа была сильно заужена, практически превращена в хвостовую балку, типичную для современных конструкций винтокрылых летательных аппаратов. Низкорасположенное крыло складывалось вверх по разъему с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями создавало удобство для перевозки и размещения в ангарах и на кораблях. Для улучшения управляемости на малых скоростях полета применили щелевые элероны и обратную щель на горизонтальном оперении. Трехопорное шасси с носовым колесом и дополнительной хвостовой опорой обеспечивало устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта в момент его раскрутки и торможении, что уменьшало колебания лопастей относительно вертикальных шарниров. Шасси с носовой стойкой способствовало уменьшению разбега из-за меньшего сопротивления винта. Все опоры имели гидравлические амортизационные стойки. Была предусмотрена установка летательного аппарата на лыжи. Трехлопастный несущий винт автожира имел втулку с горизонтальными и вертикальными шарнирами. Удачная компоновка автожира в части обеспечения приемлемой частотной характеристики и установка шасси с носовым колесом позволили в конструкции втулки обойтись без демпферов вертикальных шарниров, используя лишь небольшое подпружинивание лопастей в горизонтальной плоскости. В целом, втулка отличалась простотой, и в отчетах по испытаниям не было замечаний по ее работе. Лопасти автожира отличались тщательностью изготовления и балансировки. Механическая раскрутка несущего винта производилась с помощью трансмиссии, состоящей из двух валов - горизонтального и наклонного - и промежуточного редуктора. При разработке автожира особое внимание уделялось аэродинамической форме планера. Применение обтекателей на стойках крепления кабана и самом кабане, капота для двигателя, обтекателей шасси предвосхитило достижение совершенных аэродинамических форм на современных вертолетах. Все это способствовало уменьшению общего сопротивления автожира, имеющего массу 2230 кг на А-7 был смонтирован мотор воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. с тянущим винтом фиксированного шага. Военный по назначению автожир имел необходимое вооружение, которое состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и пулемета системы Дегтярева с 12 магазинами на задней турельной установке. Предусматривалась на этой турели установка также спарки пулеметов. Четыре точки подвески бомбового вооружения на А-7 были оборудованы механической и электрической системами сбрасывания. Впоследствии на автожире применялось и реактивное оружие. На А-7 устанавливались приемно-передающая станция 13СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для аэрофотосъемки монтировался фотоаппарат ПОТТЭ 1Б. Построили три модификации автожира: А-7 - опытная машина; А-7бис опытная машина после доработок, отличающаяся от предшественницы увеличенным кабаном, улучшенной аэродинамикой и измененным оперением; А-7-3а - серийная машина, отличающаяся от А-7бис сниженной массой. Максимальная скорость ее составляла 219 км/ч, а длина разбега на взлете - 28 м. Летные испытания винтокрыла А-7 начались летом 1934 года, а весной 1937 года они были продолжены уже на А-7бис. Проведенные испытания и последующая доводка автожира стали фундаментальной основой для последующего развития винтокрылых машин. Зимой 1939 года началась война с Финляндией. Два автожира А-7 и А-7бис направлены на фронт для обеспечения корректировки стрельбы советской артиллерии. Пилотировали эти машины летчики-испытатели А. Ивановский и Д. Кошиц. Во время подготовки материальной части и при пробных полетах на автожирах случались неполадки. На одном винтокрыле при вынужденной посадке повредили переднюю лыжу, на другой - в бортовой радиостанции пробило конденсатор. Инженер И. Карпун и механик А.Каганский устранили неисправности и подготовили машины к выполнению боевого задания. До завершения войны, когда прорвали линию Маннергейма и штурмом взяли Выборг, автожиры выполнили несколько разведывательных вылетов. В начале 1939 года на заводе №156 заложили серию из пяти А-7бис. Четыре машины быстро облетали и предъявили заказчику. Но из-за отсутствия наземной радиостанции невозможно было оценить качество радиосвязи. Тогда заказчик проверил радиосвязь одновременно на всех автожирах, из которых один летал над аэродромом, другой уходил за его пределы, а два стояли на земле. Связь между всеми машинами была отличная, и они прошли приемку. Пятый автожир значительно задержался в доработке, так как несколько раз при включении двигателя выходил из строя механизм раскрутки несущего винта. Причину нашли с трудом. Ею оказалось смещение на 0,2 мм направляющего стержня одной из 18 отжимных пружин. Автожир взлетел и был принят заказчиком. С первого дня войны на заводе срочно начали готовить отряд из пяти А-7бис. Вскоре с Ухтомского аэродрома они поднялись и строем улетели на фронт. Далее они были направлены в Первую корректировочную эскадрилью ВВС. Эти машины участвовали в Великой Отечественной войне, выполняя возложенные задачи на Западном фронте под Смоленском. В первом боевом вылете на фронте автожиры не были обстреляны немцами, так как те еще не знали, что это за машина (об этом рассказал взятый в плен немец). В следующий раз один из автожиров попал под обстрел, но противник бил с большим упреждением, неправильно оценивая скорость, а когда скорректировал огонь, автожир уже скрылся в облаках. В ночных вылетах автожиры без звука планировали над гитлеровскими позициями, разбрасывая листовки. Сложность использования винтокрылых аппаратов на фронте состояла в их маскировке. Маскировать несущий винт было весьма проблематично. Положительным качеством же А-7бис была высокая живучесть. Один из автожиров попал под очередь крупнокалиберного пулемета. Машина была пробита во множестве мест. Пострадали фюзеляж, оперение, лопасти несущего винта. Наблюдатель был ранен в ноги, а летчик получил ранение в руку, но автожир сохранил управление и благополучно прилетел в расположение части. В годы войны на автожирах А-7 велась корректировка огня артиллерии, а также был осуществлен ряд ночных вылетов за линию фронта в места дислокации отрядов партизан. Имея временный перевес в технике, враг продвигался вглубь страны. На одном из участков наши воинские части попали в окружение - и план-приказ о выходе из окружения был доставлен им на автожире. Руководство завода автожира получило приказ срочно эвакуироваться из подмосковной Ухтомской на Урал, в поселок Билимбай. Там в здании церкви разместился сборочный цех и другие мастерские, а механический цех был оборудован в церковной пристройке. Там быстро приступили к ремонту А-7бис, вернувшихся после сражения под городом Ельней. Машины вскоре были отремонтированы, и военные пилоты начали летные тренировки, соорудив посадочную площадку на льду пруда. Но однажды утром летчики обнаружили, что поверхность площадки вся покрыта прорубями. Выяснилось, что сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова ночью рыбачили и испортили площадку. Полеты продолжили с полянки, которую расчистили на сопке. Интересно, что заводской летчик хотел произвести посадку на новую площадку на своем По-2, но, изучив ее и подходы к ней, передумал, так как площадка даже для такого самолета оказалась слишком мала. Он был удивлен, что автожиры садятся на нее. По окончанию тренировочных полетов, отряд в составе трех машин отправился в Москву. Винтокрылы загрузили на две платформы, а экипажи расположились в двух теплушках. Свыше двух недель машины добирались до станции назначения в город Люберцы. Когда эшелон доехал, то летно-технический состав не узнал свою территорию, так она была захламлена. Часть ее вскопали под огороды, другую заняли авторемонтные мастерские. Однако тренировочные полеты были продолжены. Позднее два автожира отправили в Оренбург, в школу для подготовки летчиков-корректировщиков. Однако наладить эксплуатацию автожиров в школе не получилось из-за отсутствия пилотов-инструкторов, освоивших эти машины. В довоенные годы решались также вопросы использования автожиров в народном хозяйстве. Зимой 1938 года винтокрыл А-7 на ледоколе «Ермак» участвовал в спасении группы И.Д. Папанина с дрейфующей арктической льдины. А весной 1941 года была отправлена экспедиция в предгорья Тянь-Шаня, там летчик-инженер В.А. Карпов на автожире успешно произвел опыление массивов плодовых деревьев. В развитии винтокрылых летательных аппаратов автожиры А-7 сыграли важную роль. В частности, на них впервые, и именно в Советском Союзе, была доказана возможность и целесообразность использования автожиров в военных целях для осуществления разведки, связи, корректировки артиллерийского огня и т.п. Также полностью оправдало себя их применение в сельском хозяйстве. Накопленный опыт практической эксплуатации А-7 включал в себя обучение летного состава, техническое обслуживание, эксплуатацию в боевом подразделении и проведение ремонтно-восстановительных работ. Автожир А-7 так и остался самым крупным и скоростным из всех серийных автожиров в мире. В 1940 году камовцы начали проектирование автожира АК. Он разрабатывался по тактико-техническим требованиям ВВС РККА как мобильный артиллерийский наблюдательный пункт для установления координат местоположения невидимых с поверхности земли целей и корректировки артиллерийского огня различными методами. Предусматривалась транспортировка автожира на прицепе грузовика вслед за боевыми колонами. Перевод из транспортного положения в боевое не должен был превышать 15 мин. Летательный аппарат прорабатывался в двух вариантах: автожира-геликоптера и автожира с прыжковым взлетом. Первый вариант представлял собой одновинтовой вертолет с компенсацией реактивного момента несущего винта с помощью рулевых поверхностей, использующих энергию струи воздуха, отбрасываемой толкающим винтом и частично несущим. Конструктивно это предполагалось выполнить в виде вертикального хвостового оперения, имеющего три руля поворота с закрылками и предкрылками. Совершать вертикальный взлет, висение и разгон этот аппарат должен был по вертолетному, и переходить в горизонтальном полете на автожирный режим - путем уменьшения общего шага несущего винта и отключения его от моторного привода. В ЦАГИ провели исследования различных схем хвостового оперения, включавших закрылки и предкрылки. При этом эффективность оценивалась при разных углах скольжения и в присутствии струи от несущего винта. В конце исследований, в июне 1940 года на режиме висения была получена боковая сила на вертикальном оперении, равная 0,7 от значения тяги несущего винта. Такая боковая сила на оперении позволяла создавать относительно центра тяжести аппарата управляющий момент, на 30% превышающий реактивный крутящий момент несущего винта. В варианте автожира-геликоптера распределение мощности двигателя между несущим и толкающим винтами обеспечивало статический потолок 2000 м. Однако краткие сроки правительственного задания и отсутствие уверенности в том, что данный 30-процентный запас управляющего момента окажется достаточным для путевой управляемости, заставили отказаться от этого очень интересного варианта винтокрылого аппарата и выбрать более простой второй вариант автожира, взлетающего без разбега. Прыжковый взлет такого автожира выполнялся за счет использования кинетической энергии несущего винта путем увеличения общего шага винта, раскрученного до больших оборотов. Аппарат АК представлял собой бескрылый двухместный автожир с двигателем АВ-6, имеющим взлетную мощность 240 л.с. Кабина экипажа с сиденьями летчика и наблюдателя, расположенными рядом, находилась в носовой части фюзеляжа, а двигатель с толкающим винтом - позади нее. Такая компоновка обеспечивала компактность конструкции, хороший обзор, удобства экипажу и лучшую центровку. Шасси - трехопорное, с носовым колесом, отлично зарекомендовавшее себя на автожирах А-7. Амортизационные стойки опор и тормоза - гидравлические. Развитое хвостовое оперение крепилось на легких подкосах из труб к стойкам шасси и кабану. На автожире устанавливался трехлопастный толкающий винт изменяемого шага с металлическими лопастями. Наличие регулятора оборотов позволяло выполнять раскрутку несущего винта при высоких оборотах двигателя и малой тяге пропеллера. Малая тяга позволяла надежно удерживать машину на тормозах. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора. Система механической раскрутки несущего винта включала в себя одноступенчатый редуктор на моторе из двух цилиндрических шестерен с упругой муфтой на выходе, короткий горизонтальный валик, центральный редуктор с двумя коническими шестернями и гидрофрикционной муфтой включения, вертикальный валик с двумя шарнирами Гука и верхний редуктор с двумя цилиндрическими шестернями. Общее передаточное число было 6,33:1. В большой шестерне верхнего редуктора располагался демпфер крутильных колебаний трансмиссии. В пояснительной записке к эскизному проекту новый автожир давался в сравнении с наиболее выдающимся в тот период немецким двухместным самолетом короткого взлета Физелер Fi-156 «Шторх». Этот самолет использовался для аналогичных целей и имел также, как и АК, мотор мощностью 240 л.с. В таблице приведены некоторые сравнительные данные. Как видно из этих данных, автожир АК превосходил лучший мировой самолет, аналогичный по назначению, количеству экипажа и взлетной массе. В конструировании автожира АК принимали участие Н.Г. Русанович, М.Л. Миль Е.И. Ошибкин, А.М. Зейгман, А.В. Новиков и многие другие. К сожалению, постройка автожира из-за трудностей военного времени не была завершена. Именно с этих неказистых и грубоватых внешне аппаратов начиналось наше вертолетостроение. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы и таких известных боевых машин как Ми-24, Ка-28 и Ка-52. Содержание Среди современных летающих аппаратов особой популярностью пользуется бескрылая техника. Что такое автожир (autogyro) или, как еще его именуют, вертоплан, жироплан? Все эти термины относятся к одному и тому же бескрылому летательному аппарату с двумя винтами (горизонтальным и вертикальным оперением). На Западе легкий винтокрылый агрегат принято называть гироплан, ротоплан, гирокоптер. Все названия отражают принцип, благодаря которому эта уникальная техника успешно удерживается в воздушном пространстве. Изобретатель автожиров Этот летательный аппарат был изобретен в 1919 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва. Его автожир впервые увидел небо весной 1923 года. Возобновился интерес к ротопланам с конца 1950 гг благодаря Игорю Бенсену, который продавал винтокрылые летательные аппараты собственного производства. Его изобретения были простейшими одноместными жиропланами облегченной конструкции и продавались комплектами для самостоятельной сборки. Единственная модель гироплана, переименованная на pegasus, которая сохранилась до наших дней, находится у жителя Калифорнии. Принцип работы Конструктивные особенности и принцип действия жироплана похожи с планером, самолетом, дельталетом или мотодельтапланом. Подъемная мощность обеспечивается встречным воздушным потоком, а роль крыльев исполняет несущий свободновращающийся винт (ротор). Эта особенность обеспечивает горизонтальный полет автожира, за счет чего он держится на воздухе. Общий шаг винта регулируется производителем, при эксплуатации изменению не подлежит. Поступательное движение осуществляется тянущим усилием маршевого двигателя гироплана, если он расположен спереди, и толкающим действием, когда мотор находится сзади. Чтобы запустить движение лопастей ротора, то есть для вращения винта, требуется только воздушный поток, что и называется режимом авторотации. Сопротивление винта в воздухе раскручивает пропеллер, благодаря чему срабатывает аэродинамический принцип, запускающий трансмиссию, и гироплан начинает свободно планировать. Управление Стандартные автожиры с вертикальным взлетом могут управляться и перемещаться относительно трех пространственных осей: продольной, поперечной, вертикальной. Путевое управление винтокрылого аппарата осуществляется рулем направления, который закреплен на хвостовой части фюзеляжа. Наклон плоскости вращения несущего винта, за счет чего выполняется требуемый угол тангажа, достигается отклонением ручки управления жироплана. Принцип движения педалей и ручки гироплана подчинен инстинктивным манипуляциям человека для сохранения равновесия во время полета, как и при управлении самолетом. Перемещение ручки в какую-либо сторону влечет за собой отклонение оси несущего винта в том же направлении, за счет чего осуществляется поворот жироплана. В механизме управления гироплана задействованы еще вилки с наконечниками. Скорость полета Классические автожиры передвигаются в воздушном пространстве со скоростью в среднем 120 км/ч при расходе топлива около 15 л на 100 км. Развивать быстроту полета жиропланы способны от 25 до 180 км/ч, рекордная отметка темпа перемещения в воздухе была зафиксирована в 207 км/ч. В связи с этими характеристиками, автожир можно сравнить с автомобилем по экономичности расхода топлива и скорости с той лишь разницей, что передвигается он по воздуху. Режимы полета В основном аэродинамический полет на автожире проходит в штатном режиме. Не зря жироплан причисляется к самым безопасным, промежуточным между вертолетом и самолетом, летательным аппаратам. Однако случаются и с автожиром нештатные ситуации, такие как разгрузка ротора, обледенение, мертвая зона авторотации, кувырок. Главным достоинством жироплана является то, что при потере скорости, отказе двигателя или любых сбоях в управлении он способен совершить безопасную посадку. Использование­ Жиропланы используют для быстрого перемещения вместо автомобилей. Преимуществом автожира перед наземными транспортными средствами выступает полная свобода при совершении маневров и отсутствие пробок. Жироплан идеально подходит для кратковременных развлекательных и туристических воздушных прогулок. Для этих целей предпочтительней модели, рассчитанные на двух или трех пассажиров. Гиропланы применяют для военных и деловых полетов с целью осмотра определенной территории, контролирования нефтепроводов, охраны пограничных зон, мониторинга возгорания в лесных массивах. Современный гирокоптер с камерой применяют для аэрофотосъемок либо воздушных видеосъемок, благодаря широкому обзору и низкой вибрации в отличие от вертолетов. Разработка в СССР и России Стремительное развитие авиации в начале XX века привело к появлению самых разнообразных летательных агрегатов. Советский жироплан был разработан и сконструирован Н.И. Камовым. Первый полет на этом автожире под названием КАСКР-1 «Красный инженер» был совершен в 1929 году пилотом-испытателем в компании самого конструктора. В настоящий период в России разработка автожиров производится несколькими ведущими компаниями: «За облака», «Аэро-Астра», «АвиаМастер». Современные автожиры По прошествии нескольких десятков лет после создания первых жиропланов философия постоянного совершенствования повлекла за собой изобретение автожира с закрытой кабиной. Современные гиропланы, кроме элегантного дизайна, отличает усовершенствованная конструкция механизмов взлета, приземления и управления винтокрылым летательным аппаратом во время полета, обеспечивающая ему безопасность. Классификация По принципу размещения маршевого винта гиропланы классифицируются на два типа: с тянущим и толкающим винтом. Первый вариант летательных агрегатов имеет лучшую возможность охлаждения двигателя, благодаря винтовому обдуву. Преимуществом моделей автожиров с тянущим винтом является их безопасность при механическом воздействии на носовую часть во время аварии. Достоинством конструкции жиропланов с толкающим винтом выступает лучший обзор из кабины. Специальные свойства Большинство современных автожиров оборудованы механизмом предварительной раскрутки втулки ротора. При подобном варианте конструкции ротор раскручивается до разбега винтокрылого летательного аппарата. Предварительная раскрутка винта жироплана существенно укорачивает его разбег и при встречном потоке ветра подъем возможен с места. Короткий взлет гироплана является самым приемлемым вариантом при отсутствии в России легкодоступных аэродромов. Модели с прыжковым взлетом, к примеру, как жироплан Cartercopter, универсальны. Видео Нашли в тексте ошибку? Выделите её, нажмите Ctrl + Enter и мы всё исправим! Вас может заинтересовать Мастер-класс по ручному труду Как подать встречный иск на алименты? Графические диктанты (Рисование по клеточкам) Не так страшен парень в коже, как его малюют!